麥肯錫香港分公司的資深董事趙美榮/麥肯錫香港分公司的咨詢顧問王峰
萌芽狀態的物流服務
n 航運：主要還是以初級產品為主。
n 空運：貨運飛機只占飛機總數的不到20％，最大的問題是缺乏支持性的地面網絡。
n 鐵路：經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度。
n 卡車：還是一種原始產業，最大的限制是地方保護主義。
n 倉儲：基礎建設還是比較差，管理信息系統的不完善。
航運：中國國內的航運主要還是以初級產品（礦石等）為主。
散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內航運沿兩條主要的河流進行，從一個沿海港口到另一個沿海港口的服務還相當不發達；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實并不能與其它的運輸模式競爭。
空運：
空運航線還比較零散，貨運飛機只占不到飛機總數的20％，而且現有的客運飛機的腹倉空間并沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地面網絡。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務。郵政包裹服務也可以使用，但是很難滿足制造商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。
表一 航線過于分散，而且服務水平較差
航線份額，2000年100％＝超過2400條航線
南方航空 14.8
東方航空 8.8
西南航空 6.9
北方航空 6.3
中國國際航空 5.4
廈門航空 5.3
四川航空 5.1
其余8家 26.2
資源來源：中國民航總局產業界經理訪談
鐵路：
雖然鐵路是運送煤炭、礦產，谷物的主要方式，但是由于經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度，所以也不適合制成品的運輸；另外一個限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統，所以很自然干脆用貨車送完整個旅程（表二）。
表二 鐵路運輸不適合制成品
問題 表現
貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發生在裝卸貨時
延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達, 擁擠的路線,四周到達
信息缺乏 很少有發貨追蹤, 到貨了也不通知發貨人
很差的鐵路基礎設備 大部分地區有鐵路,有些地區沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的
很長的預訂倉時間 拼車貨物需要兩周左右的預訂時間,
倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約
資料來源：中國運輸主管訪談
卡車：
由于某些結構性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產業。因為在計劃經濟體系下“購買”運輸的概念是沒有的，所以傳統上制造商自己來完成陸地上的運輸服務。卡車運輸服務有時是以一種私下租借的方式進行。
不過最大的限制是地方保護主義。它阻礙了現代化卡車運輸網絡的發展和車隊之間的有效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達卡車運輸成本的20％。
雖然有這些問題，但是由于這種運輸模式的靈活性，現在和將來卡車運輸都會是運輸制成品來供應國內市場的方法之一。
表三 卡車托運受限于復雜的審批和地區保護主義
審批流程 所屬部門 要求
國內運營 交通部 每一家服務商 沒有通過麻煩的注冊流程,許多城市是不允
審批 都要 許卡車進入的,一部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時
進市許可證.-貨代公司經理
省際運營 省政府 原注冊省 如果不是本地卡車,當地政府經常會對你罰
審批 款和扣留.-貨代公司經理
本地卡車 當地 購買和注冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區的當
所有權 交通局 需要(上海) 地法規還是不許我們營運.-主要港口營運經理
本地運營 當地 在城市內提供
審批 公安機關 運輸服務
資料來源：訪談；文獻檢索
倉儲：
倉儲服務在中國僅僅滿足了客戶的基本需求�？傮w上基礎建設還是比較差，許多倉庫都設計得不好，而且貨物處理都是靠人力完成；各類管理信息系統的不完善，制造商和分銷商經常要面對種種問題：真實的存貨與記錄的存貨不符，貨物的丟失率很高，沒有實時的存貨信息或沒有訂單跟蹤信息系統。這些倉儲上的種種不足，迫使制造商，特別是國外的制造商，不得不建設自有的倉庫設施。
客戶的五大憂慮
l 丟失，損壞或被盜：鐵路運輸和卡車運輸都涉及到大量的人工搬運。在這個過程中，貨物可能被放錯地方、損壞或被偷。集裝箱卡車可以解決這個問題，但在中國大約60％的卡車是開放式的。
l 運送和提貨時間不可靠
l 運輸過程不透明：在中國，如果貨物沒有抵達目的地，沒人知道它們究竟身處何處。
l 營銷／銷售缺乏控制：制造商嚴重依賴于分銷商，因此難以掌握確切的銷售時間。雖然制造商試圖約束跨區銷售（沖貨）和維護品牌的定位，但是分銷商在激烈競爭中，可能會將貨物賣到其它地方，或是以毀滅性的低價出售。
l 物流成本過高：在中國，運輸和倉儲成本可以占到制成品總成本的30％～40％；占食品和家畜產品的60％；占某些化工產品的70％～80％。平均而言，存貨加運貨周期超過30天。這個數字說明中國與全球最佳做法之間有著天壤之別。物流的這種問題在某些競爭激烈的行業里更為尖銳，例如消費電子產品和家電行業。面臨白熱化的競爭和持續不斷的價格戰，這些行業的生產商非常迫切地需要更高效的物流服務。
改變未來前景的力量
城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案
由于經濟的增長和收入的提高，消費產品市場從一級城市擴大到二級以及三級城市。市場的地理范圍逐漸從5個中心城市擴展到了30～40個城市。這些城市大部分集中在中國東南部沿海，其它的一些分布在內陸和東北地區。這些城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案，以便貨物可以安全順暢地運抵到這些富有吸引力的市場。
全國性（或跨地區）的品牌都需要相應的配送覆蓋能力和相應的物流和運輸能力
中國本地公司正在各個行業中展開越來越激烈的競爭，很多行業都會有一個兼并整合的過程。在空調業，廠商總數從1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行業從200家下降到了40家。彩電業最大的6家廠商把他們的市場份額從1994年的35％提升到了最近的75％。在啤酒行業兼并整合也開始了，最大的4家廠商也熱火朝天地正在進行大規模的并購。全國性的品牌正在從并購戰中產生。而這些全國性（或跨地區）的品牌都需要相應的配送覆蓋能力和相應的物流和運輸能力（表四）。
表四 大部分的產業都在重組整合
競爭者在減少
空調1996 415 2000 94
冰箱1995 187 2000 40
資料來源：資料收集，產業報告，麥肯錫分析
新一代的零售商需要專業化的物流方案
零售業也正在整合之中。這些整合反應了零售商們追求更強的采購能力的心態。而消費者們也開始喜歡能夠提供多種多樣選擇、低價格和可靠品牌的零售店。
大型連鎖店和超大型超市的出現正順應了這股潮流（表五）。雖然傳統百貨業的力量現在還不能忽視，但新一代的零售商正在把他們觸角擴張到二級甚至三級市場。而這些新生的門店都需要專業化的物流方案來支持。
表五 現代零售企業，如大賣場，正在增長 (2000年)
超市領導者 所屬國家 商場數量
家樂福 法國合資 27
沃爾瑪 美國 14
越興/必純士 美國合資 14
易初·蓮花 泰國合資 12
島內價 國內 10
麥德龍 德國合資 8
資料來源：資料收集；中國手冊，麥肯錫分析
國家為合作提供了路徑，開放部分物流，國營企業結構調整也創造了機會，支持第三方物流。
政府的行動在幾個方面激發了物流和運輸產業的發展。
第一，為外資或新的投資者與擁有雄厚資產的市場主導者相互合作提供了路徑。中國政府認識到這個產業的陳舊與過時，所以已經將物流發展列為先行條件。
第二，進入WTO將會開放部分物流和運輸產業給外資公司。在進入WTO三年以后，外資公司可以擁有提供卡車貨運服務的公司；進入WTO四年之后，將允許外資公司完全持股從事貨運代理、第三方物流和客戶中介服務的公司，而現在只允許持股近50％；六年后可以擁有提供鐵路服務的公司。
第三，非常重要的是，在國營企業在加速結構調整時，創造很多機會。尤其是在90年代末，許多公司剝離了非核心資產，集中資源從事核心業務，在這過程中他們會賣掉自有的運輸部分并尋找外包服務。
第四，中國的物流產業也會從政府的政策和投資中獲益（表六）。政府通過鼓勵制造商外包運輸和配送業務，促進物流供應商的整合構造先進的物流中心和網絡，從而推動了制造商利用第三方物流公司發展供應鏈，削減物流成本。
表六 中國國家發展規劃2001--2005年物流產業
戰略目標 具體目標
將物流占GDP的百分比 培養一批先進的第三方物流供應商
減去2個百分點 鼓勵國內公司增加50%外包
發展第3方物流,增加外 為分銷建立幾個國家級的各式運輸網絡
包和分銷配送
鼓勵物流服務商提升服 為了成為亞洲物流中心,建立幾個核心基地
務水平.基礎設施和管理 在大型生產中心,分銷和運輸中心附近的大中
技巧 型城市建立物流中心和分銷中心
推進合并和聯盟,提升 超過30個產品分銷和物流中心成為示范項目
規模和服務質量
資料來源：“十五”計劃，國家計劃部門，經貿部，中國經濟日報
在需求增長的情況下，中國的第三方物流產業會在未來的幾年以20～30％的速度增長。
為了達到這些目標，政府會支持發展第三方物流公司建立幾個全國性的多式聯運網絡，一些大型的現代化物流與配送中心，和幾個核心物流基地（可能會成為整個亞洲的物流中心）。最先的項目會是批準30個現代化的產品配送和物流中心。另一個值得一提的運輸項目是建立連接全國主要消費城市的高速公路。所有人口一百萬以上的城市和大部分人口五十萬的城市都會被連接起來（表七）。這個項目會分成幾個階段，在2010年前完成。
表七 連接主要消費城市的國家級高速公路網正在建設之中
單位：千公里
2000年前完成 14
2000-2005年在建 12
2005-2010年完成 10
2010年達到總量 36
資料來源：新華社；“經濟學家”信息中心；麥肯錫分析
正在演變的競爭態勢
大型的國企與國營制造企業和當地政府有很好的關系，他們占據的優勢足以使之成為強大的對手。
當地的物流供應商或合資公司規模小，但是實力卻相當不錯。大多由一些從國營公司出來的經理們建立。
國外的服務商因為有強大的海外網絡和國際客戶，更能找到好的頂尖人才，他們對其它類型的競爭者產生了巨大的威脅。
一些原先的制造商和分銷商進入了物流產業往往是由于母公司在發展自有物流和運輸時遭遇了很多挫折，他們認為可能其它的廠商也會有類似的問題和對物流服務的需求。
總體來說，目前中國有四種類型的服務商。在各自的領域，他們都在尋找機會成為領導者。
表八 物流服務商有很高的熱情
領先的公司 期望
大型國企 決心要做領先的服務商
中外運 重組計劃,轉換成第三方物流
中遠 認為龐大資產是優勢所在
中國郵政 對WTO和開放政策限制比較關注
物資儲運
當地的供應商 有信心保持高速增長和領先地位
或合資公司 一體化的組織架構
St安達 相對國企來說,有較高的服務水平
大通國際 寶供
國外的服務商 認為中國是亞洲最大的機會
總統物流 拿到了關鍵的運營牌照
中福丹沙 積極地通過聯盟擴張
非傳統的新進入者 有信心進入物流產業
海爾物流 將企業內部物流部門轉換
成獨立物流公司
與市場主導者聯盟如中國郵政
正在考慮建立寬泛的網絡
資料來源：文獻檢索；訪談；麥肯錫分析
◎大型的國企
如中外運、中遠和中國鐵路有著豐厚的資產，而且與國營制造企業和當地政府有很好的關系，他們占據的優勢足以使之成為強大的對手（表九）。
不過他們本身還缺乏以低成本和高效率的方法來管理和發展已有網絡的能力，所以必須尋找合作伙伴，或以其它方式與他人合作。這就給擁有技術、運營和解決方案等實力的外資第三方物流服務商提供了進入市場的敲門磚。
同時，他們也有可能將外資伙伴視為資金來源。許多中國公司都有計劃出售自有的資產，將自己從基礎服務供應商轉變到真正的第三方物流服務供應商。
◎當地的物流供應商或合資公司
如ST－安達、大通國際和寶供物流等公司規模小，但是實力卻相當不錯。這些公司大多由一些從國營公司出來的經理們建立，他們把基本的服務組合起來，為特定的行業如快速消費品或耐用消費品提供可行的物流解決方案。
不過，像這類物流公司很少有能力解決傳統零售行業的直接配送問題。零售行業的問題是：零售門店高度分散，遍布全國各地城市，其中很多店正竭力不斷地增加經營范圍和擴大銷售的地域覆蓋范圍。
對于這些物流公司來說，未來的成功取決于能否提供優質的服務來達到客戶的需求、找到優秀的人才并找到可以支持未來發展的投資。
相對于本土公司來說，合資公司的優勢在于服務通常略好一些，而且對現代零售業的發展有一定的參予。
◎國外的服務商
如中福丹沙、總統物流、英國EXEL公司和英之杰等主要為跨國公司的進出口業務服務。有些公司從核心業務進行延伸，提供更為專業的服務品種。像東方海外的保稅鐵路將港口與幾個經過選擇的內陸城市連接了起來。這種類型的公司提供在港口進行的“拼箱”和“拆箱”業務。因為有更強的能力，強大的海外網絡和國際客戶，更能找到好的頂尖人才，他們對其它類型的競爭者產生了巨大的威脅。
我們相信外資服務商將會在兩個方面逐漸擴展：（1）進入多式聯運服務，將此服務與他們已有的供應鏈網絡聯系在一起。（2）為跨國公司發展本地的解決方案。他們也正在努力為比較先進的本土制造商們發展供應鏈的整體解決方案。然而，迄今為止，因為與本地客戶的聯系不多，本地公司的外包項目也不多，他們只取得了非常有限的成功。
◎一些原先的制造商和分銷商進入了物流產業
一個例子就是海爾物流。海爾將其內部的分銷部門轉換成了獨立的物流服務公司，并且與中國郵政組成了一個聯盟。這些新服務商的出現往往是由于母公司在發展自有物流和運輸時遭遇了很多挫折，他們認為可能其它的廠商也會有類似的問題和對物流服務的需求。另一個原因是他們看到了發展全國性配送分銷網絡的機會，并且感到有能力去建設一個更有效的網絡。問題是，有多少產業遇上了同樣的問題？他們怎樣積累經驗從而把業務做好（表九）？
表九 國有物流服務商是令人生畏的競爭對手
關鍵公司 優勢 弱點
中外運 廣大的運輸網絡 固化的國企思維方式
(Sinotrans) 老牌企業 按地域劃分的組織或按運輸模式
中遠 與政府有良好關系 劃分的管理,太分散
(COSCO) 龐大的資產實力, 高度集中在單一運輸模式業務上
中國郵政 對外部資產有很強 龐大資產負擔
(China Post) 的吸引力 太專業化的資產設備
中國鐵路 管理技能不夠
物資儲運總公司 銷售/營銷
(CMST) IT管理、品牌不代表質量
資料來源：麥肯錫分析
機會分布在3個廣泛的領域里
在重要區域內建立全國性的網絡提供真正的供應鏈優化服務專業服務提供技術解決方案
在進入WTO的未來2到4年內，值得關注3個領域：
第一：創建有效的國內運輸網絡，或至少在重要區域內建立全國性的網絡。譬如，能夠打破地區保護并建立起獨立靈活的“拼車”（less－than－truck－load，LTL）或“滿車”（full－truck－load，FTL）服務的公司一定生意興隆。相對目前從業者惡劣的服務水平，他們可以提高服務，從而獲得略高的價格。類似的，一個面向大批零售商，覆蓋全國主要城市，并提供真正連網、高效、而且透明的“最后一公里配送”的公司，將很少有競爭對手。不計其數的分銷商和制造商會對這種服務趨之若騖。
第二：為中國主要的制造商、分銷商和零售商們提供真正的供應鏈優化服務。當然，不是所有的公司都準備外包供應鏈管理。但我們有理由預言，面臨日益巨大的競爭壓力，越來越多的公司會嘗試聘請裝備精良的服務商提供物流服務，降低成本。
現在，即使是最好的制造商也沒有優化的供應鏈。高價值的產業，如電腦和配件、消費電子類產品和家電，完全可以通過優化供應鏈獲取更多的利潤。不過，做到這點需要一個對供應鏈的整體認識，而且需要精準控制信息流和高質運輸服務的支持。
掌控運輸資產的本地服務商顯然還沒有能力幫助客戶優化供應鏈。這為那些能夠創新和愛冒險的公司提供了一個獨特的機會。他們可以通過與當地或外資的公司建立聯盟，從而在中國（或是中國以外）建立一個世界級的公司。
最后，那些更為專業的服務商可以找到細分的利基市場來提供技術解決方案。例如，貨物跟蹤系統的硬件和軟件、專業的網絡優化軟件、相關分銷的財務服務等。中國市場的規模可以提供一個廣闊的空間，讓更為專業的公司在不久的將來成為一個大公司。
前景無疑是光明的。但如果政府改變政策，將會改變我們預言的格局，影響物流業務的發展。
進入市場的路徑
就算是全國性運作的公司也應該考慮地區優先排序。
創建各類解決方案來利用各類資產，而不是全部買下。
一個擁有資產實力但尋求全球化投資和管理的本土公司，可能是擁有強大全球網絡、充足資金的外資公司的“絕配”。
任何一個成功的公司都需要強力團隊的支持，知道如何在各類限制性因素下工作。
總體來說，我們有理由相信所有的有雄心和準備的公司會有更好的機會取得成功。對于這一類公司，麥肯錫公司的建議如下：
◎本地化思維／多地區思維
目前還難以建立一個全國性的網絡，這是由于經濟活動集中在小范圍地區：各地的進入障礙差異很大，且各不相同。就算是全國性運作的公司也應該考慮地區優先排序，然后再擴展到其余部分�？紤]到中國的市場規模，在一部分地區取得成功可能帶來可觀的回報，相當于在其它亞洲國家的取得全國范圍性的成功。
◎專注于發展信息流和物流解決方案，而非資產的所有權
許多核心資產掌握在國內公司手中，但是以國際標準來衡量，這些資產并不是很好。這些資產需要更好的配置使用才能取得更高的協作、應用和其它運營上的協同效益。如何使用它們來為客戶創造價值的各種解決方案需要仔細琢磨。聰明的企業會應用他們的知識，用創建各類解決方案來利用各類資產，而不是僅僅全部買下它們。
◎積極追求聯盟
聯盟能有效地控制潛在的競爭，建設運輸網絡和建立各種各樣的關系。領先進入的企業應該鎖定一些有希望的協作項目。一個擁有資產實力但尋求全球化投資和管理的本土公司，可能是擁有強大全球網絡、充足資金的外資公司的“絕配”。
更為重要的是，在發展運輸網絡這個問題上是有“先發優勢”的。在發展運輸網絡的時候，主動地去掌控競爭、化敵為友，是非常必要。相似的，由于供應鏈解決方案的市場還比較小，而且集中在較少的產業中，所以主動地掌控競爭就成為決定贏利與否的關鍵因素。
◎像關注戰略或運營一樣關注組織的建設
從長期來看，物流服務的成功與否將取決于解決方案的質量、人的技術和決心。員工們的內在驅動力，創新和投入會使服務質量和解決方案的效果截然不同。在中國這些因素更是雙倍的重要，因為任何一個成功的公司都需要強力團隊的支持，特別是那些知道如何在各類限制性因素下工作的團隊，在中國尤其是。還有，就像大多數成功的物流企業依靠聯盟一樣，設立合理的薪酬激勵、業務結構和管理流程是取得服務質量的前提條件。 |
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