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    （本文來源：《中國商業(yè)評論》）

國有企業(yè)資本運作：海南航空破殼港聯(lián)

█文/張逢華

作者簡介：張逢華，光大證券研究員

類 型 以參股方式獲得牌照類資源

運營時間 5個月

運營路徑

2006年8月3日，港聯(lián)航空宣布，海南航空集團將收購港聯(lián)航空45%的股權(quán)。

海航與港聯(lián)的接觸始于2005年初，但是雙方正式商談合作計劃則是連2006年3月。港聯(lián)的實際控制人是賭王何鴻燊，航線以支線為主，艙位單一，無商務(wù)艙，運營業(yè)績并不理想。但是，內(nèi)地和香港關(guān)于航空服務(wù)的政策卻給港聯(lián)帶來了柳暗花明又一村的結(jié)局。

根據(jù)以往的中港航權(quán)條約，香港航空公司開通中國內(nèi)地航線的權(quán)利只掌握在港龍手中，而根據(jù)對等原則，只有國航這樣的公司才能申請并擁有飛往香港的航線，因此海航要想開通大陸城市至香港航班的機會是很小的。

2004年后航權(quán)政策一再放松，內(nèi)地和香港簽署新航空服務(wù)協(xié)議，規(guī)定每條內(nèi)地航線雙方都可指定兩家香港航空公司經(jīng)營，這使得港聯(lián)于2005年5月取得廣州、杭州、重慶、南京和寧波等五個內(nèi)地城市的航線經(jīng)營權(quán)。

但是，香港航空業(yè)競爭的劇烈變動讓港聯(lián)的價值凸現(xiàn)出來，而且在很大程度上其價值只對海航公司才存在。

2006年6月，國泰吞并港龍后，香港突然就變得僅有一家航空公司開通內(nèi)地航線了。而為了緩解國泰收購港龍后對內(nèi)地民航業(yè)的沖擊，協(xié)調(diào)雙方的競爭關(guān)系。國航和國泰簽訂了一系列營運協(xié)議，由國航獨家負(fù)責(zé)國泰航空（包括港龍航空）在內(nèi)地的客運銷售。

這樣事實上將形成國航占據(jù)70％以上的香港市場和1/3的中國大陸市場，形成北京—香港雙樞紐網(wǎng)絡(luò)的格局。國航掌控了競爭的主動權(quán)與話語權(quán)，對海航形成巨大的競爭壓力。

雖然海航一直希望擁有以香港身份開通內(nèi)地航線的新渠道，避免直接與國內(nèi)三大航空公司苦苦競爭，但由于航空業(yè)祖父條款的約束被排斥于政策條款之外。這樣對于一個地方航空公司的發(fā)展極為不利。

而港聯(lián)的身份和已經(jīng)取得的內(nèi)地城市之間的航線經(jīng)營權(quán)恰好可以打破這種壟斷，讓海航實現(xiàn)“曲線救國”的夢想。

當(dāng)然，為了能夠順利解決既擁有控制權(quán)，又保持香港航空公司的身份，海航花了大量的心思。

當(dāng)時海航在同港聯(lián)接觸時本想成為其控股股東，但是，“如果控股，港聯(lián)就將失去其香港航空公司的身份，從而失去香港內(nèi)地航線的經(jīng)營權(quán)。這將使港聯(lián)優(yōu)勢盡失。”出于保護港聯(lián)航空香港特區(qū)“指定航空公司”(即在香港注冊、管理層和決策層都在香港)的考慮，海航?jīng)Q定將入股計劃改變?yōu)?5％，港聯(lián)原股東將繼續(xù)持有剩余的55％股份，保持作為香港注冊航空公司的地位。

香港經(jīng)濟發(fā)展及勞工局在對最新股權(quán)結(jié)構(gòu)、新管理層架構(gòu)、董事局成員等多方面進行審查后，認(rèn)定港聯(lián)航空股權(quán)結(jié)構(gòu)改變后仍然無損作為香港“指定航空公司”的地位，擁有在香港申請航權(quán)的權(quán)利，該公司可以繼續(xù)以香港為決策和營運基地。

于此，海航這樣一家地方航空公司也擁有同國航、南航一樣進出香港的權(quán)利，港聯(lián)被收購后與中富航空（此前也被海航收購）合二為一，這樣海航將成為僅次于國泰的香港第二大航空承運人。

關(guān)鍵人物

海航從1000萬元起家，不僅創(chuàng)造了連續(xù)8年盈利的神話，也創(chuàng)造了在資本市場上長袖善舞的奇跡。通過一系列兼并收購和重組，海航已經(jīng)成為中國最富有競爭力的航空公司之一。領(lǐng)航人陳峰也以他特有的智慧與詼諧成為人們關(guān)注的焦點。

陳峰一直希望海航成為中國的“美國西南航空”，為此，陳峰數(shù)次前往華爾街，用索羅斯來吸引人們的眼球，不斷推出新概念，這一系列都是中國民營資本或是非國有資本進入壟斷行業(yè)的一個宿命。

陳峰以其讓人眼花繚亂的資本運作榮登亞洲最佳商業(yè)領(lǐng)袖獎桂冠。

點 評

海航收購港聯(lián)（也包括此前的中富），其收購本身并不困難和復(fù)雜，而關(guān)鍵在于如何發(fā)現(xiàn)以前很少有人關(guān)注的這家規(guī)模極小的香港本土航空公司的價值正在迅速上升。這一方面與航權(quán)新政策變動有關(guān)系，同時也與國內(nèi)航空業(yè)的競爭有關(guān)系。

進入21世紀(jì)，迎接海航的是中國民航業(yè)驚心動魄的大重組和大收購，在這場暴風(fēng)驟雨般的大改革中，國家顯然更加偏愛國有的三大航空公司，民航總局鼓勵三大航空集團重組框架外的其他航空公司自愿組成新的航空集團。

是被收購入三大，還是自己舉旗大舉收購成為第四家集團？海航選擇了大刀闊斧的收購。對港聯(lián)的收購則是曲線獲得競爭空間的唯一選擇。

目前海航已經(jīng)通過這種曲線方式開通了包括香港至長沙、天津、昆明等地的多條國內(nèi)航線以及韓國、日本、菲律賓等亞洲區(qū)域的國際包機航線，并且還將開通香港至福州、大連、南京、上海等多達10條航線，繼而會開辟東北亞及東南亞地區(qū)的航線，最終提供歐美地區(qū)的中轉(zhuǎn)服務(wù)，并在客運的基礎(chǔ)上進一步發(fā)展貨運業(yè)務(wù)。

至此，海航的航權(quán)空前開闊，基本已經(jīng)擺脫了體制內(nèi)外的約束，將自己的競爭空間提高了一個臺階，在至今仍由國有資本高度壟斷的中國航空市場，海航可謂最為獨特的一支艦隊，這不能不說是兩種體制過渡中中國企業(yè)發(fā)展的一個奇跡。