（本文來(lái)源：《中國(guó)商業(yè)評(píng)論》）
國(guó)有企業(yè)資本運(yùn)作：海南航空破殼港聯(lián)
█文/張逢華
作者簡(jiǎn)介：張逢華，光大證券研究員
類 型 以參股方式獲得牌照類資源
運(yùn)營(yíng)時(shí)間 5個(gè)月
運(yùn)營(yíng)路徑
2006年8月3日，港聯(lián)航空宣布，海南航空集團(tuán)將收購(gòu)港聯(lián)航空45%的股權(quán)。
海航與港聯(lián)的接觸始于2005年初，但是雙方正式商談合作計(jì)劃則是連2006年3月。港聯(lián)的實(shí)際控制人是賭王何鴻燊，航線以支線為主，艙位單一，無(wú)商務(wù)艙，運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)并不理想。但是，內(nèi)地和香港關(guān)于航空服務(wù)的政策卻給港聯(lián)帶來(lái)了柳暗花明又一村的結(jié)局。
根據(jù)以往的中港航權(quán)條約，香港航空公司開(kāi)通中國(guó)內(nèi)地航線的權(quán)利只掌握在港龍手中，而根據(jù)對(duì)等原則，只有國(guó)航這樣的公司才能申請(qǐng)并擁有飛往香港的航線，因此海航要想開(kāi)通大陸城市至香港航班的機(jī)會(huì)是很小的。
2004年后航權(quán)政策一再放松，內(nèi)地和香港簽署新航空服務(wù)協(xié)議，規(guī)定每條內(nèi)地航線雙方都可指定兩家香港航空公司經(jīng)營(yíng)，這使得港聯(lián)于2005年5月取得廣州、杭州、重慶、南京和寧波等五個(gè)內(nèi)地城市的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。
但是，香港航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的劇烈變動(dòng)讓港聯(lián)的價(jià)值凸現(xiàn)出來(lái)，而且在很大程度上其價(jià)值只對(duì)海航公司才存在。
2006年6月，國(guó)泰吞并港龍后，香港突然就變得僅有一家航空公司開(kāi)通內(nèi)地航線了。而為了緩解國(guó)泰收購(gòu)港龍后對(duì)內(nèi)地民航業(yè)的沖擊，協(xié)調(diào)雙方的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。國(guó)航和國(guó)泰簽訂了一系列營(yíng)運(yùn)協(xié)議，由國(guó)航獨(dú)家負(fù)責(zé)國(guó)泰航空（包括港龍航空）在內(nèi)地的客運(yùn)銷售。
這樣事實(shí)上將形成國(guó)航占據(jù)70％以上的香港市場(chǎng)和1/3的中國(guó)大陸市場(chǎng)，形成北京—香港雙樞紐網(wǎng)絡(luò)的格局。國(guó)航掌控了競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)與話語(yǔ)權(quán)，對(duì)海航形成巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
雖然海航一直希望擁有以香港身份開(kāi)通內(nèi)地航線的新渠道，避免直接與國(guó)內(nèi)三大航空公司苦苦競(jìng)爭(zhēng)，但由于航空業(yè)祖父條款的約束被排斥于政策條款之外。這樣對(duì)于一個(gè)地方航空公司的發(fā)展極為不利。
而港聯(lián)的身份和已經(jīng)取得的內(nèi)地城市之間的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)恰好可以打破這種壟斷，讓海航實(shí)現(xiàn)“曲線救國(guó)”的夢(mèng)想。
當(dāng)然，為了能夠順利解決既擁有控制權(quán)，又保持香港航空公司的身份，海航花了大量的心思。
當(dāng)時(shí)海航在同港聯(lián)接觸時(shí)本想成為其控股股東，但是，“如果控股，港聯(lián)就將失去其香港航空公司的身份，從而失去香港內(nèi)地航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。這將使港聯(lián)優(yōu)勢(shì)盡失。”出于保護(hù)港聯(lián)航空香港特區(qū)“指定航空公司”(即在香港注冊(cè)、管理層和決策層都在香港)的考慮，海航?jīng)Q定將入股計(jì)劃改變?yōu)?5％，港聯(lián)原股東將繼續(xù)持有剩余的55％股份，保持作為香港注冊(cè)航空公司的地位。
香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局在對(duì)最新股權(quán)結(jié)構(gòu)、新管理層架構(gòu)、董事局成員等多方面進(jìn)行審查后，認(rèn)定港聯(lián)航空股權(quán)結(jié)構(gòu)改變后仍然無(wú)損作為香港“指定航空公司”的地位，擁有在香港申請(qǐng)航權(quán)的權(quán)利，該公司可以繼續(xù)以香港為決策和營(yíng)運(yùn)基地。
于此，海航這樣一家地方航空公司也擁有同國(guó)航、南航一樣進(jìn)出香港的權(quán)利，港聯(lián)被收購(gòu)后與中富航空（此前也被海航收購(gòu)）合二為一，這樣海航將成為僅次于國(guó)泰的香港第二大航空承運(yùn)人。
關(guān)鍵人物
海航從1000萬(wàn)元起家，不僅創(chuàng)造了連續(xù)8年盈利的神話，也創(chuàng)造了在資本市場(chǎng)上長(zhǎng)袖善舞的奇跡。通過(guò)一系列兼并收購(gòu)和重組，海航已經(jīng)成為中國(guó)最富有競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司之一。領(lǐng)航人陳峰也以他特有的智慧與詼諧成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
陳峰一直希望海航成為中國(guó)的“美國(guó)西南航空”，為此，陳峰數(shù)次前往華爾街，用索羅斯來(lái)吸引人們的眼球，不斷推出新概念，這一系列都是中國(guó)民營(yíng)資本或是非國(guó)有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)的一個(gè)宿命。
陳峰以其讓人眼花繚亂的資本運(yùn)作榮登亞洲最佳商業(yè)領(lǐng)袖獎(jiǎng)桂冠。
點(diǎn) 評(píng)
海航收購(gòu)港聯(lián)（也包括此前的中富），其收購(gòu)本身并不困難和復(fù)雜，而關(guān)鍵在于如何發(fā)現(xiàn)以前很少有人關(guān)注的這家規(guī)模極小的香港本土航空公司的價(jià)值正在迅速上升。這一方面與航權(quán)新政策變動(dòng)有關(guān)系，同時(shí)也與國(guó)內(nèi)航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)系。
進(jìn)入21世紀(jì)，迎接海航的是中國(guó)民航業(yè)驚心動(dòng)魄的大重組和大收購(gòu)，在這場(chǎng)暴風(fēng)驟雨般的大改革中，國(guó)家顯然更加偏愛(ài)國(guó)有的三大航空公司，民航總局鼓勵(lì)三大航空集團(tuán)重組框架外的其他航空公司自愿組成新的航空集團(tuán)。
是被收購(gòu)入三大，還是自己舉旗大舉收購(gòu)成為第四家集團(tuán)？海航選擇了大刀闊斧的收購(gòu)。對(duì)港聯(lián)的收購(gòu)則是曲線獲得競(jìng)爭(zhēng)空間的唯一選擇。
目前海航已經(jīng)通過(guò)這種曲線方式開(kāi)通了包括香港至長(zhǎng)沙、天津、昆明等地的多條國(guó)內(nèi)航線以及韓國(guó)、日本、菲律賓等亞洲區(qū)域的國(guó)際包機(jī)航線，并且還將開(kāi)通香港至福州、大連、南京、上海等多達(dá)10條航線，繼而會(huì)開(kāi)辟東北亞及東南亞地區(qū)的航線，最終提供歐美地區(qū)的中轉(zhuǎn)服務(wù)，并在客運(yùn)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
至此，海航的航權(quán)空前開(kāi)闊，基本已經(jīng)擺脫了體制內(nèi)外的約束，將自己的競(jìng)爭(zhēng)空間提高了一個(gè)臺(tái)階，在至今仍由國(guó)有資本高度壟斷的中國(guó)航空市場(chǎng)，海航可謂最為獨(dú)特的一支艦隊(duì)，這不能不說(shuō)是兩種體制過(guò)渡中中國(guó)企業(yè)發(fā)展的一個(gè)奇跡。 |
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