馬奇奧尼是美國汽車產業的“救星”?還是難脫賭徒本色的“冒失鬼”?這個問題現在并不好回答。至少在奧巴馬眼里，馬奇奧尼的到來就像是雪中送炭一樣寶貴。
歷經一個月的反復聽證，美國汽車產業的王牌之一克萊斯勒終于找到了如意郎君。菲亞特首席執行官馬奇奧尼也如愿以償地走進了底特律(那座當年人人想進入，現在人人想逃離的鋼鐵之城)，成為新克萊斯勒的首席執行官。這是自克萊斯勒4月底申請破產保護以來，奧巴馬政府效率最高的一件事。一個因失業問題、資金問題而焦頭爛額的總統，和一位胸中有野心，兜里有銀子的商人在克萊斯勒的問題上一拍即合。實際上，僅克萊斯勒每天閑置設備的管理費用就高達1億美元。奧巴馬不能不著急上火。
也許在奧巴馬看來，馬奇奧尼的銀子固然重要，但是菲亞特所提供的小型車技術和節油發動機對美國汽車行業的“咸魚翻身”意義更大。在5月19日，美國政府出臺的未來汽車油耗新標準之中，要求在2016年汽車的平均燃油經濟性達到35.5英里/加侖，即在2007年水平基礎上提高42%(約合每公里耗油6到7升)。這多少讓美國的汽車從業人士捶胸頓足。當年日韓車系以小型和省油為競爭優勢向美國汽車發起挑戰的時候，驕傲了半個世紀的美國汽車始終放不下自己的身段。時年，通用汽車的總裁甚至拒絕去豐田汽車進行考察，他自負地認為所謂的“精益生產”和“零庫存”只不過是一時一地的偶然罷了。然而“三十年河東，三十年河西”，就像一個一夜之間輸光了家產的老貴族，不得不向當年為他所俯視小弟們討一點生活費，再也顧不上自己的紳士地位。
但是馬奇奧尼的目標并不在于幫助美國汽車向“小型”“省油”轉變。他的胃口也不是一個克萊斯勒就可以滿足的。在于克萊斯勒談判的同時，他還在計劃收購通用汽車的歐寶品牌。但是卻被通用以“信譽度差”的理由拒絕。馬奇奧尼心理素質非常好，“沒有歐寶，生活照樣要繼續”。他轉而準備收購法國標致雪鐵龍集團(PSA)。金融風暴之后的PSA面臨困境，其前總裁斯特雷夫也因公司業務虧損而被提前辭退。因此PSA官方說：“對于結盟，PSA采取開放態度，集團將考慮任何形式的結盟和股權合作”。馬奇奧尼還同時加速了和中國廣汽的合作，并且試探性地想和奇瑞的尹同耀重建合作關系。(廣汽和菲亞特的新合資項目總投資約為42.69億元，建廠地點在廣州市番禺區;計劃年產14萬輛領雅系列轎車。)
如同一只大章魚，偏安意大利的菲亞特在馬奇奧尼的帶領下一夜之間向全球伸展開所有的觸手。這種擴張讓人不得不聯想起通用汽車的締造者——杜蘭特。
也許馬奇奧尼在冥冥之中得到了這位汽車行業開山鼻祖的點撥，在欲望和野心上，橫跨近百年的兩個人體現了高度一致。當年做馬車的杜蘭特認為汽車產業只不過是運輸史上的一朵曇花，但是在試駕了別克公司那輛22馬力的敞篷汽車后，他改變了想法，放棄所有旗下的馬車產業，轉而生產汽車，并注冊了通用汽車公司(這是通用汽車的雛形，之后因為經營問題，杜蘭特一度被董事會免職，再后來杜蘭特東山再起成立新通用，逐步收購掌握在銀行家手里的老通用股權，才構建了現在通用汽車的前身。)借著新趨勢的生意順風順水，杜蘭特的野心也逐步膨脹。在20世紀初，杜蘭特幾乎收購了美國所有的汽車品牌，目前通用旗下的雪佛蘭、別克等都是當年收購的產物。唯有福特公司幸免，當年老福特要價800萬美元現金，杜蘭特沒有那樣多的錢。但是這個看似龐大的汽車帝國實際上外強中干，各個品牌之間缺乏綜合管理，人員團隊逐步臃腫。而杜蘭特又是一個“收購的天才，管理的白癡”。于是這位叱詫風云的汽車大佬在1923年宣布個人破產，9年后在一個小鎮上寂寂而終。如果沒有繼任者斯隆對通用的管理改造，通用汽車可能早就在1927年的經濟危機中零落成塵。
菲亞特早就不滿足呆在意大利賺錢了，二戰之后，菲亞特在政府的支持下收購了法拉利公司，在1993年收購了瑪莎拉蒂公司，其母公司菲亞特集團已經成為意大利工業產值四分之一的貢獻者。放眼斯國，馬奇奧尼找不到對手，他的胸中難免生出“英雄寂寞”的感覺。迫不及待地要在國際市場上一展身手。而此次的金融風暴恰恰提供了絕佳機會。只是不知道出身會計師的馬奇奧尼喜不喜歡讀讀歷史。很多偉大的想法往往不能付諸實踐，而虛幻中的誘惑又是那樣無法抗拒。很多汽車行業的巨頭們用自己的慘敗證實了這個規律。
克萊斯勒前首席執行官李·艾科卡曾幻想與大眾汽車聯合，但他的想法從未付諸實踐。單單使克萊斯勒保持穩定就已經令艾科卡忙得不可開交。福特前首席執行官賈克·納賽爾在1999至2000年大肆收購。福特家族阻止了他出價購買日產，但他成功收購了沃爾沃和路虎。在這些收購之后，納賽爾從未提出任何重要策略，福特已將路虎賣給了印度的塔塔，現在正試圖賣掉沃爾沃。戴姆勒-奔馳的約爾根·施倫普在2000年購買了三菱33.4%的股份，并購入了韓國現代公司較低比例的股份，但是整合不力，希望打造全球公司的施倫普在2006年被迫辭職。
通俗地說，收不收的來是一回事，管不管的好是另一回事。100年前，通用汽車之所以能夠成功收購幾乎所有的美國汽車企業，是因為在產業的新興時期，競爭的格局并不明朗。而只是一味購買的通用汽車如果沒有斯隆的管理梳理，也不能建立八大分部，傲視群雄半世紀。而現在各國的汽車產業基本已經成熟，其目標客戶和產品定位也大不相同，同時還帶有明顯的地域特色和不同的文化和管理特點。這將對并購者的整合能力提出極高的要求。但是馬奇奧尼似乎和斯隆還差很遠。
金融風暴之下，歐美各國的汽車產業人人自危。在這個時候，有著大把銀子的馬奇奧尼有可能會在全球范圍內締造一個類似于通用的“汽車巨獸”。這是他的那些因全球化夢想而失敗的前輩們所沒有遇到的機會。但是這個“巨獸”能活多久卻是一個問題。即使是在鼎盛時期收購瑞典薩博的通用汽車，現在也面臨著不得不“吃了吐”的局面。
企業的成長絕不是為了滿足領導者的理想，它是和利潤掛鉤的現實。誠如德魯克和斯隆的爭論一樣，“所有和盈利無關的行為都是多余的。”而歷史證明德魯克是對的，過度并購的通用在最初的歲月里就已經為自己種下病根。為了并購而并購的企業行為完全是一種多余。
寫到這里，筆者不禁聯想起賈平凹在小說曾寫過的一個笑話：有人問放羊娃，你放羊為啥啊?為掙錢。掙錢以后呢?娶媳婦生娃。生娃為啥啊?為放羊。這是否是目前一些只為并購而并購的企業的變形寫照呢?先不說馬奇奧尼下一步又會入主那家公司，但是現在，要把小型車引入美國，就面臨著說服美國人改掉多年的消費習慣，并重新定位克萊斯勒的品牌，(已經把品牌價值和吉普車緊密聯系起來的克萊斯勒要為自己樹立節油車的形象，似乎不是一件簡單的事)。這些事情就夠新上任的馬奇奧尼喝一壺的了。
來源：牛津管理評論 |
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