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　　馬奇奧尼是美國汽車產(chǎn)業(yè)的“救星”?還是難脫賭徒本色的“冒失鬼”?這個(gè)問題現(xiàn)在并不好回答。至少在奧巴馬眼里，馬奇奧尼的到來就像是雪中送炭一樣寶貴。

　　歷經(jīng)一個(gè)月的反復(fù)聽證，美國汽車產(chǎn)業(yè)的王牌之一克萊斯勒終于找到了如意郎君。菲亞特首席執(zhí)行官馬奇奧尼也如愿以償?shù)刈哌M(jìn)了底特律(那座當(dāng)年人人想進(jìn)入，現(xiàn)在人人想逃離的鋼鐵之城)，成為新克萊斯勒的首席執(zhí)行官。這是自克萊斯勒4月底申請破產(chǎn)保護(hù)以來，奧巴馬政府效率最高的一件事。一個(gè)因失業(yè)問題、資金問題而焦頭爛額的總統(tǒng)，和一位胸中有野心，兜里有銀子的商人在克萊斯勒的問題上一拍即合。實(shí)際上，僅克萊斯勒每天閑置設(shè)備的管理費(fèi)用就高達(dá)1億美元。奧巴馬不能不著急上火。

　　也許在奧巴馬看來，馬奇奧尼的銀子固然重要，但是菲亞特所提供的小型車技術(shù)和節(jié)油發(fā)動機(jī)對美國汽車行業(yè)的“咸魚翻身”意義更大。在5月19日，美國政府出臺的未來汽車油耗新標(biāo)準(zhǔn)之中，要求在2016年汽車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到35.5英里/加侖，即在2007年水平基礎(chǔ)上提高42%(約合每公里耗油6到7升)。這多少讓美國的汽車從業(yè)人士捶胸頓足。當(dāng)年日韓車系以小型和省油為競爭優(yōu)勢向美國汽車發(fā)起挑戰(zhàn)的時(shí)候，驕傲了半個(gè)世紀(jì)的美國汽車始終放不下自己的身段。時(shí)年，通用汽車的總裁甚至拒絕去豐田汽車進(jìn)行考察，他自負(fù)地認(rèn)為所謂的“精益生產(chǎn)”和“零庫存”只不過是一時(shí)一地的偶然罷了。然而“三十年河?xùn)|，三十年河西”，就像一個(gè)一夜之間輸光了家產(chǎn)的老貴族，不得不向當(dāng)年為他所俯視小弟們討一點(diǎn)生活費(fèi)，再也顧不上自己的紳士地位。

　　但是馬奇奧尼的目標(biāo)并不在于幫助美國汽車向“小型”“省油”轉(zhuǎn)變。他的胃口也不是一個(gè)克萊斯勒就可以滿足的。在于克萊斯勒談判的同時(shí)，他還在計(jì)劃收購?fù)ㄓ闷嚨臍W寶品牌。但是卻被通用以“信譽(yù)度差”的理由拒絕。馬奇奧尼心理素質(zhì)非常好，“沒有歐寶，生活照樣要繼續(xù)”。他轉(zhuǎn)而準(zhǔn)備收購法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(PSA)。金融風(fēng)暴之后的PSA面臨困境，其前總裁斯特雷夫也因公司業(yè)務(wù)虧損而被提前辭退。因此PSA官方說：“對于結(jié)盟，PSA采取開放態(tài)度，集團(tuán)將考慮任何形式的結(jié)盟和股權(quán)合作”。馬奇奧尼還同時(shí)加速了和中國廣汽的合作，并且試探性地想和奇瑞的尹同耀重建合作關(guān)系。(廣汽和菲亞特的新合資項(xiàng)目總投資約為42.69億元，建廠地點(diǎn)在廣州市番禺區(qū);計(jì)劃年產(chǎn)14萬輛領(lǐng)雅系列轎車。)

　　如同一只大章魚，偏安意大利的菲亞特在馬奇奧尼的帶領(lǐng)下一夜之間向全球伸展開所有的觸手。這種擴(kuò)張讓人不得不聯(lián)想起通用汽車的締造者——杜蘭特。

　　也許馬奇奧尼在冥冥之中得到了這位汽車行業(yè)開山鼻祖的點(diǎn)撥，在欲望和野心上，橫跨近百年的兩個(gè)人體現(xiàn)了高度一致。當(dāng)年做馬車的杜蘭特認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)只不過是運(yùn)輸史上的一朵曇花，但是在試駕了別克公司那輛22馬力的敞篷汽車后，他改變了想法，放棄所有旗下的馬車產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)汽車，并注冊了通用汽車公司(這是通用汽車的雛形，之后因?yàn)榻?jīng)營問題，杜蘭特一度被董事會免職，再后來杜蘭特東山再起成立新通用，逐步收購掌握在銀行家手里的老通用股權(quán)，才構(gòu)建了現(xiàn)在通用汽車的前身。)借著新趨勢的生意順風(fēng)順?biāo)盘m特的野心也逐步膨脹。在20世紀(jì)初，杜蘭特幾乎收購了美國所有的汽車品牌，目前通用旗下的雪佛蘭、別克等都是當(dāng)年收購的產(chǎn)物。唯有福特公司幸免，當(dāng)年老福特要價(jià)800萬美元現(xiàn)金，杜蘭特沒有那樣多的錢。但是這個(gè)看似龐大的汽車帝國實(shí)際上外強(qiáng)中干，各個(gè)品牌之間缺乏綜合管理，人員團(tuán)隊(duì)逐步臃腫。而杜蘭特又是一個(gè)“收購的天才，管理的白癡”。于是這位叱詫風(fēng)云的汽車大佬在1923年宣布個(gè)人破產(chǎn)，9年后在一個(gè)小鎮(zhèn)上寂寂而終。如果沒有繼任者斯隆對通用的管理改造，通用汽車可能早就在1927年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中零落成塵。

　　菲亞特早就不滿足呆在意大利賺錢了，二戰(zhàn)之后，菲亞特在政府的支持下收購了法拉利公司，在1993年收購了瑪莎拉蒂公司，其母公司菲亞特集團(tuán)已經(jīng)成為意大利工業(yè)產(chǎn)值四分之一的貢獻(xiàn)者。放眼斯國，馬奇奧尼找不到對手，他的胸中難免生出“英雄寂寞”的感覺。迫不及待地要在國際市場上一展身手。而此次的金融風(fēng)暴恰恰提供了絕佳機(jī)會。只是不知道出身會計(jì)師的馬奇奧尼喜不喜歡讀讀歷史。很多偉大的想法往往不能付諸實(shí)踐，而虛幻中的誘惑又是那樣無法抗拒。很多汽車行業(yè)的巨頭們用自己的慘敗證實(shí)了這個(gè)規(guī)律。

　　克萊斯勒前首席執(zhí)行官李·艾科卡曾幻想與大眾汽車聯(lián)合，但他的想法從未付諸實(shí)踐。單單使克萊斯勒保持穩(wěn)定就已經(jīng)令艾科卡忙得不可開交。福特前首席執(zhí)行官賈克·納賽爾在1999至2000年大肆收購。福特家族阻止了他出價(jià)購買日產(chǎn)，但他成功收購了沃爾沃和路虎。在這些收購之后，納賽爾從未提出任何重要策略，福特已將路虎賣給了印度的塔塔，現(xiàn)在正試圖賣掉沃爾沃。戴姆勒-奔馳的約爾根·施倫普在2000年購買了三菱33.4%的股份，并購入了韓國現(xiàn)代公司較低比例的股份，但是整合不力，希望打造全球公司的施倫普在2006年被迫辭職。

　　通俗地說，收不收的來是一回事，管不管的好是另一回事。100年前，通用汽車之所以能夠成功收購幾乎所有的美國汽車企業(yè)，是因?yàn)樵诋a(chǎn)業(yè)的新興時(shí)期，競爭的格局并不明朗。而只是一味購買的通用汽車如果沒有斯隆的管理梳理，也不能建立八大分部，傲視群雄半世紀(jì)。而現(xiàn)在各國的汽車產(chǎn)業(yè)基本已經(jīng)成熟，其目標(biāo)客戶和產(chǎn)品定位也大不相同，同時(shí)還帶有明顯的地域特色和不同的文化和管理特點(diǎn)。這將對并購者的整合能力提出極高的要求。但是馬奇奧尼似乎和斯隆還差很遠(yuǎn)。

　　金融風(fēng)暴之下，歐美各國的汽車產(chǎn)業(yè)人人自危。在這個(gè)時(shí)候，有著大把銀子的馬奇奧尼有可能會在全球范圍內(nèi)締造一個(gè)類似于通用的“汽車巨獸”。這是他的那些因全球化夢想而失敗的前輩們所沒有遇到的機(jī)會。但是這個(gè)“巨獸”能活多久卻是一個(gè)問題。即使是在鼎盛時(shí)期收購瑞典薩博的通用汽車，現(xiàn)在也面臨著不得不“吃了吐”的局面。

　　企業(yè)的成長絕不是為了滿足領(lǐng)導(dǎo)者的理想，它是和利潤掛鉤的現(xiàn)實(shí)。誠如德魯克和斯隆的爭論一樣，“所有和盈利無關(guān)的行為都是多余的。”而歷史證明德魯克是對的，過度并購的通用在最初的歲月里就已經(jīng)為自己種下病根。為了并購而并購的企業(yè)行為完全是一種多余。

　　寫到這里，筆者不禁聯(lián)想起賈平凹在小說曾寫過的一個(gè)笑話：有人問放羊娃，你放羊?yàn)樯栋?為掙錢。掙錢以后呢?娶媳婦生娃。生娃為啥啊?為放羊。這是否是目前一些只為并購而并購的企業(yè)的變形寫照呢?先不說馬奇奧尼下一步又會入主那家公司，但是現(xiàn)在，要把小型車引入美國，就面臨著說服美國人改掉多年的消費(fèi)習(xí)慣，并重新定位克萊斯勒的品牌，(已經(jīng)把品牌價(jià)值和吉普車緊密聯(lián)系起來的克萊斯勒要為自己樹立節(jié)油車的形象，似乎不是一件簡單的事)。這些事情就夠新上任的馬奇奧尼喝一壺的了。

    來源：牛津管理評論