4月初，比亞迪宣布:自今年3月起停止燃油汽車的整車生產。
“未來，比亞迪在汽車版塊，將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這標志著，比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。
同時，公司將繼續為現有燃油汽車客戶，持續提供完善的服務和售后保障，以及全生命周期的零配件供應，確保無憂暢行。”
旗下3月共銷售10.49萬輛汽車，均為新能源汽車。燃油車型的銷量已經為零。
為什么是比亞迪可以在2022年率先停油？而不是規模和利潤都是其7-8倍的上汽？
閱讀中，請關注主流市場鴻溝的概念和這幾個數字，13.5%，10萬和100萬。
跨過主流市場鴻溝，比亞迪將成行業新王者
作為一個科技新事物，從早期小眾使用，到跨入主流市場，有一個巨大的鴻溝（一般在市占率13.5%處被稱為市場鴻溝）。
中國的新能源汽車行業玩家，經過多年的培育與堅持，終于在2021年跨越了從早期市場到主流市場13.5%的市場鴻溝。
這意味著，新能源車跨過了主流市場的鴻溝，人們開始普遍接受和認可這樣新事物。新能源車替代傳統燃油車的萬億超級賽道，格局之戰就此拉開。
值得注意的是，曾被市場一度邊緣化的混動車型正宛如一匹“黑馬”，拉動比亞迪最重要的新能源汽車板塊的銷量提升。這也是中國新能源汽車跨越鴻溝進入主流市場的核心產品。
超級混動車型成新功臣，推動新能源汽車業務史詩級的增長成為比亞迪最大亮點。
據中國汽車工業協會公布的數據，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%。
2021全年，比亞迪乘用車完成銷量73萬輛，同比增長75.4％。其中新能源車60萬輛，占總銷量的82％，實現新能源汽車連續9年國內銷量第一。
因此，新能源成為主流市場競爭大賽時，比亞迪大概率會成為國產新能源第一品牌。
按照歷史經驗，只要他們保持研發和技術核心競爭力，且不犯質量或者安全的重大的錯誤，且在后期技術比拼中不松懈。
主流市場階段的第一品牌，會在未來市場中占據最大的份額（高科技變換歷史中，大概30%以上），成為未來汽車界的王者。
近日，比亞迪創始人王傳福也在一場公開演講中表示：去年新能源汽車發展超預期，未來行業變革的速度可能比想象的要快。
這就是新事物進入主流市場之后的巨大增速。
“按照去年行業變革速度來看，如果是等速計算，今年底預計我國新能源汽車滲透率可達35%。”
實際2022年第一季度，比亞迪新能源汽車滲透率已達28%。這意味著市場會增加更多新能源汽車用戶。因此，作為全球新能源汽車市場的冠軍，比亞迪一定要快人一步。
比亞迪研發做對了什么？
比亞迪為什么大概率能成為這一輪技術變革的王者，主要在三點：
一、戰略、投資方向正確且長期堅持
近20多年持續不斷的正向研發投入。聚焦新能源，尤其磷酸鐵鋰上的新能源。為此，不惜把電池，代工，口罩和電動大巴上賺的錢都投入到了這個巨大的研發黑洞中。
首先，對人類文明生存威脅最大的，是全球氣候變暖。帶來的自然災害將引起一系列的戰爭，饑荒和疾病，海平面上升將淹沒人類文明現在沿海建立的主要城市。
新能源是順應人類大趨勢的必然之路，比亞迪從1993年起家，從鋰電池開始一直在新能源領域投入，一直在正確的面向未來的路徑上，長期聚焦投入。
相對三元鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池不需要太多的稀有金屬，成本優勢會隨著規模也越來越有優勢。 這在戰略方向上的大致正確和長期投入，是核心成功要素之一。
二、細分市場、深入洞察和面向客戶價值的創新，適應了主流市場的需求
通過多輪創新和實踐，摸索出了最適合中國客戶需要的混動技術。尤其混動技術，打通了中國市場走向主流產品的關鍵一跳：“抓住了實用主義者”。
對于細分市場產品定位的正確把握，幫助企業通過多輪創新和實踐，摸索出了最適合中國客戶需要的混動技術。
我們必須感謝TESLA通過從高端的超跑，到高端轎跑，SUV，再到中端對抗BBA的MODEL3, MODELY，走出了電動汽車的突圍之路。
而比亞迪在純電動和混動上，聚焦中國的主流市場，走出了適合主流客戶的中國特色的道路，而不是照搬特斯拉之路，也是他在細分市場洞察和針對性創新上成功的第二要素。
TESLA做純電車，面向高端性能車的獨特成功道路，主要用了三個關鍵要素：
1、電動汽車大扭矩起步的獨特性，
2、電動驅動NVH是燃油汽車無法比擬的優勢，
3、中高端車上，現有BBA等在智能新技術上采用太慢，和TESLA有巨大代差。
比亞迪的純電動車“漢”，在此基礎上，走出了和特斯拉的差異化：外觀的豪華感，和內飾的舒適性豪華體驗，再加上價格適中。
這既適合中國人的買車習慣，也是特別適合”專車”司機的訴求，因此，造成了20-30萬高端轎車國產品牌的巨大成功（2021年銷售11.76萬）。
成為中大型新能源轎車和國產品牌大型轎車的雙Top1，成功的用高端產品拉升了公司的品牌。并用專車司機的口碑和廣泛的乘車人的體驗帶動了一批新用戶。
在細分市場方面的洞察，也幫助企業通過不同產品面向客戶創造價值。
一線城市人群的優選
在北上廣深，買一臺20多萬比亞迪漢和買一臺10萬多的燃油車成本是相似的（比如在上海，一臺10萬的燃油車再加9萬的牌照，外加1萬多購置稅= 20萬），兩者的駕駛體驗是巨大的差別。必然成為爆款。
精準觸達實用主義
更為重要的是，比亞迪的DMI混動，對中國主流用戶的“實用主義“把握非常好。
當一個新品類進入人類的社會，首先購買的是純粹對創新技術敏感的極小眾人群，其次是對于新技術帶來“新體驗“感興趣的早期用戶。
而到主流客戶，他們購買時，要和現有成熟產品的特性進行對比，是“實用主義者“。 這一類客戶對風險敏感，對口碑和價格敏感。
緩解中國用戶的里程焦慮
和美國人均車位擁有高，以及別墅占比高（很容易充電）的獨特場景不同，中國的城鎮化結果是絕大部分人口居住公寓樓。
因此固定車位和便捷充電一直是中國的難題，緩解中國用戶的里程焦慮， 尤其是首購客戶的里程焦慮是非常重要的本土化需求。
二、三線青年的經濟選擇
在非牌照受限的城市，消費者會和油車對比成本，比亞迪的混動技術、雖然價格相對大眾，豐田的油車費用增加2-3萬。
但考慮到省50%-90%的油錢（如果純油，省50%，如果純用電，可以最高省90%），以及當前免購置稅帶來的費用節省。
因此，加上2-3年的使用成本，兩者是一致的，而駕駛體驗上，DMI混動車帶來的接近電車的平順體驗和加速性能是油車無法比擬的。
這就完全吸引了主流油車客戶切換到比亞迪的超級混動。
三、硬件產品的平臺戰略顯著降低成本，帶來主流市場階段極其重要的成本優勢
打造了兩個技術平臺DMI和E平臺3.0，一個混動，一個純電，以及刀片電池的突破，構建了技術斷裂點。幫助企業在面向主流市場時，體現出巨大的平臺和成本優勢。
比亞迪的低成本要求，并不是通過降低毛利來實現，而是通過DMi平臺的產品創新實現的，早在2021年1月，他們正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺。
“我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車占絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。”王傳福曾在DM-i技術發布會上表示。
該平臺在成本創新上做到極致，從而促進主流人群的采購。
1、磷酸鐵鋰的刀片電池顯著降低電池成本
刀片電池，其實是一種很創新的低成本方案。
2020年3月，BYD發布了新一代自研“刀片電池”。用更高的安全性表現，使得新能源汽車既能提升電池安全，還能保持能量密度成為了可能。使得電池成本的續航性能接近三元鋰電池，但總成本可以低20%。這個技術也促進了中國的鋰電池從三元鋰向磷酸鐵鋰的轉變。
2、EHS電混系統，去掉了傳統混動中“變速箱”的高成本
中國的汽車公司，一直沒有解決變速箱的國產化問題，成本一直很高。
而EHS系統采用了簡單的離合器替代了變速箱，不僅僅降低了成本，還降低了系統復雜性和重量，是非常創新的低成本設計。
3、極簡發動機實現了低成本和高效率創新的統一
發動機為了保持從低速到高速都能有力運轉，需要非常復雜的設計，這也是BBA, 大眾豐田的核心技術沉淀。
而BYD的DMI發動機只需要運行在高效率運轉狀態，在汽車低速時，只充電，不參與動力，高速時才介入直接驅動，這樣簡化需求的巧妙設計，大大減少了發動機的復雜要求。
開發出極簡的發動機。一方面實現了43%的熱效率，還大幅度簡化了體積和各種附件（發電機，皮帶輪，渦輪等等），整體成本有了顯著的降低。預計相對于傳統的發動機，至少也有20%以上的成本降低。
4、電機8合1等高集成度帶來的成本降低
通過多年的技術積累，比亞迪新的8合1，這個集成電驅+電控系統，包括了電機、逆變器和減速器，整車控制器、集成PDU、OBC和兩個DC/DC。
集成度越高，需要的部件數量越少，減少物料成本和加工成，也降低了尺寸和重量。
5、平臺化帶來規模、成本、質量的持續正反饋
硬件產品的成本和規模強相關，對于汽車產業來說，通常10萬臺/每年是一個車型的盈虧基本線，100萬臺就會實現比較好的規模利潤（參考TESLA的財報就有非常明顯的規模效應）。
比亞迪雖然單臺車到不了100萬，但2022年，目前預估整個DMI平臺會接近100萬臺銷量。
平臺化，帶來規模成本優勢相對強的正反饋，平臺用戶越多、越穩定，規模成本更低，盈利更多，對應的，平臺研發的投入就能越多，該平臺的質量和成本就越優，進入增長正循環。
比亞迪面臨的下一步挑戰
比亞迪證明商業模式的成功，傳統大廠都已經開始快速跟進，所有國內自主品牌都發布了類似超級混動的產品。競爭開始加劇。
對于比亞迪來說，下一步就是要通過持續的產品研發，規模效應，拉開差距，避免陷入紅海競爭，后面將面臨產品和研發上的三個關口：
1、世界級品質大關，以規模產品的形成高品質的口碑，從而維持主流用戶的第一選擇。尤其原來選擇大眾和豐田的用戶也能信賴。
2、高端產品大關，通過更多高端產品或“騰勢”子品牌的產品打造，一步步向上延展，支撐比亞迪成為一個世界級高端品牌。支持未來品牌溢價和品牌首選。
3、世界級的研發體系。繼續加大投入，打造世界級的正向研發能力，補齊自動駕駛上的短板，持續拉大后來者在整車品質和三電上的差距。這些研發的挑戰都更加高。
為什么不是上汽，吉利和長城？
汽車領域，從規模和盈利，上汽、長城和吉利都比比亞迪強。尤其上汽的利潤是目前比亞迪的7-8倍之高。
他們有的在研發投入上比比亞迪甚至更大，有的也很早就投入了新能源，
為什么還是掉入了“創新者的窘境”的經典陷阱？
沒有在第二曲線上打造成功？
為什么新能源這個新賽道上的新王者會是比亞迪？這個近在眼前的案例，對我們汽車界的企業家，會觸發什么樣的思考？
會研發，才是王者之路
資本是最聰明的，同為上市公司，比亞迪利潤只有上汽的1/8，但其市值卻是上汽的3.5倍。
如此顯著的預期差距，無疑大家都更看好比亞迪的未來，現在的市值是大家用腳投票的真實結果。
敢做難事，必有所成。會做研發，走王者之路。
來源：喬諾之聲；作者：喬諾專家團隊
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