自新能源汽車誕生以來，“造車”運(yùn)動(dòng)從未像現(xiàn)在這般轟轟烈烈。
4月17日，北汽旗下新能源品牌ARCFOX極狐聯(lián)合華為推出的首款智能豪華純電動(dòng)轎車Huawei inside版阿爾法S 揭開神秘面紗，如同平地驚雷，在市場和產(chǎn)業(yè)鏈中炸開了鍋，跨界“造車”再次成為市場熱議話題。
從之前的阿里、百度、騰訊，再到如今的小米、華為等，跨界“造車”不斷有新玩家涌入。這也讓如今的新能源汽車市場猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系，并充滿了火藥味。傳統(tǒng)車企、造車新勢力以及跨界巨頭們，人人都想在這片新天地里分一杯羹。
這不禁讓我們產(chǎn)生疑問：這些互聯(lián)網(wǎng)大企紛紛扎堆跨界“造車”是何緣故？背后又透漏出哪些信號？最后，誰又將領(lǐng)跑新能源汽車這一新賽道？
華為“第一輛車”面世，自動(dòng)駕駛已成企業(yè)競相搶占的戰(zhàn)略制高點(diǎn)
關(guān)于跨界“造車”，華為此前曾多次表態(tài)，不會(huì)進(jìn)入造車領(lǐng)域。在日前的華為2020年年度報(bào)告會(huì)上，輪值董事長胡厚崑重申，華為在智能汽車領(lǐng)域的定位是部件供應(yīng)商沒有改變。但一直強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為，卻無時(shí)無刻不在影響著新能源汽車圈。
4月17日，北汽旗下品牌ARCFOX極狐全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車阿爾法S華為HI版在上海車展前夕正式亮相。這也是華為以Huawei Inside創(chuàng)新模式與車企深度合作實(shí)現(xiàn)的全球首款城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車。消息一經(jīng)傳出，華為跨界“造車”再起波瀾。
此后，在第十九屆上海國際車展上，華為與賽力斯品牌更是推出了首個(gè)華為智選生態(tài)汽車產(chǎn)品——賽力斯華為智選 SF5。4月20日，華為宣布賽力斯華為智選 SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。
華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，“這同時(shí)開創(chuàng)了消費(fèi)電子行業(yè)和汽車行業(yè)的先河。未來，華為不僅可以提供領(lǐng)先的ICT智能汽車解決方案，幫助車企造好車。還可以通過在消費(fèi)電子行業(yè)積累的高端品牌運(yùn)作、營銷經(jīng)驗(yàn)及銷售網(wǎng)絡(luò)，幫助車企賣好車。”
可以說，目前華為已經(jīng)成為新能源汽車界的新貴，一舉一動(dòng)都在影響著社會(huì)的關(guān)注以及新能源汽車的發(fā)展。
“不造車”的華為，為何能在新能源汽車圈內(nèi)掀起巨浪？
相關(guān)人士介紹，一方面，在全球汽車產(chǎn)業(yè)大變革的局勢下，自動(dòng)駕駛已成為各個(gè)企業(yè)競相搶占的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，如何在這條賽道上獲得搶跑資格，最關(guān)鍵的要素便是掌握自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)。華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕多年，在核心技術(shù)上多有儲(chǔ)備，自然成為了多家車企迫切想綁定的合作對象。從這個(gè)角度來說，華為的影響力，源于其技術(shù)實(shí)力。
另一方面，與一般的零部件供應(yīng)商不同的是，華為與整車企業(yè)的合作采取了Huawei Inside模式。即華為與整車企業(yè)聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)，這為華為在與整車企業(yè)的合作中帶來了更大的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。尤其是在軟件定義汽車的時(shí)代，雖然華為以“不造車”的身份角色進(jìn)入汽車圈，卻牢牢掌握住了當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)競爭的核心。
華為ADS首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁也分享了華為和傳統(tǒng)車企造車的不同想法：“傳統(tǒng)車廠則傾向認(rèn)為車是未來的主體，而上面存在一些計(jì)算機(jī)的單點(diǎn)。未來汽車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)（汽車計(jì)算機(jī)化）。”
這個(gè)觀點(diǎn)不僅體現(xiàn)了華為等一系列跨界“造車”者對于未來汽車產(chǎn)品的新定義，也進(jìn)一步揭示了在汽車產(chǎn)業(yè)大變革過程中“整零”關(guān)系的轉(zhuǎn)變。
在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢下，汽車產(chǎn)品已經(jīng)不再完全由整車企業(yè)進(jìn)行主導(dǎo)，以華為為代表的核心技術(shù)提供者，已有足夠的實(shí)力定義當(dāng)下的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品，甚至直接決定了其產(chǎn)品的自動(dòng)駕駛水平。也正因如此，在華為與極狐、賽力斯推出合作產(chǎn)品時(shí)，市場將更多的關(guān)注點(diǎn)放在了華為身上。
其實(shí)，對于“造車”，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在華為第十八屆全球分析師大會(huì)（HAS 2021）的講話也比較明確：我們認(rèn)為不管是無人駕駛、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，還是汽車的四化，核心是自動(dòng)駕駛軟件能不能真正讓汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，并在未來進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)無人駕駛。我們希望通過強(qiáng)力投資自動(dòng)駕駛軟件來推動(dòng)汽車行業(yè)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化，推動(dòng)汽車行業(yè)和ICT行業(yè)走向融合，為華為帶來長期持續(xù)的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。
據(jù)華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，華為要持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過5000人，其中自動(dòng)駕駛超過2000人。
在被問華為是否“造車”時(shí)，王軍也明確表示，華為不造車，如果零部件做得足夠好，為什么要造車？造車不一定賺錢。
為小米汽車而戰(zhàn)，在風(fēng)口上，車能飛起來嗎？
“在風(fēng)口上，豬都能飛起來！”這是雷軍的經(jīng)典語錄。
3月30日，雷軍宣布他人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目：小米要造車了。“小米汽車將是我人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，我愿意壓上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，親自帶隊(duì)，為小米汽車而戰(zhàn)。”
同日，小米集團(tuán)也發(fā)布公告，宣布正式批準(zhǔn)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)立項(xiàng)。眾所周知，小米的主營業(yè)務(wù)是手機(jī)。2020年全年，小米集團(tuán)營收2459億元，同比增長19.4%，經(jīng)調(diào)整凈利潤達(dá)到人民幣130億元，同比增長12.8%。雖然營收利潤實(shí)現(xiàn)雙增，但毛利卻不高，小米智能手機(jī)的毛利潤低于10%。與此同時(shí)，IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品兩大業(yè)務(wù)的營收增速也有所放緩。
另外不可忽視的一點(diǎn)是，智能手機(jī)已進(jìn)入存量市場。據(jù)中國通信院數(shù)據(jù)顯示，中國手機(jī)出貨量在2016年達(dá)到5.6億部高點(diǎn)后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。對小米而言，尋求新的業(yè)務(wù)增量已迫在眉睫。
而在政策和市場氛圍的渲染下，新能源汽車正處在時(shí)代的風(fēng)口。因此，小米瞄準(zhǔn)的新業(yè)務(wù)也即是“造車”。
當(dāng)然，小米入局汽車行業(yè)也并不是一時(shí)興起。早在2013年，雷軍就兩次拜訪了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克。2014年，小米投資了地圖廠商凱立德。2015年，雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了近十家電動(dòng)汽車企業(yè)，包括蔚來和小鵬……
雷軍說他自己經(jīng)過研究很清楚車行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，動(dòng)輒需要百億元的投資，可能要持續(xù)三五年才能見成效，但是小米已經(jīng)不再是10年前小米，現(xiàn)在是值得小米大干一場的時(shí)候，如今的小米有底氣打這一場仗。
據(jù)介紹，小米目前多達(dá)萬人，預(yù)計(jì)今年還將新增數(shù)千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。同時(shí)，小米還占據(jù)全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)和完備的智能生態(tài)體系，這些都是小米的優(yōu)勢。
此外，智能電動(dòng)汽車作為繼手機(jī)之后的又一大移動(dòng)終端，符合小米延展AIoT生態(tài)鏈的戰(zhàn)略。雷軍在4月6日的米粉“Open Day”上曾表示，智能生態(tài)是個(gè)整體，包括智能手環(huán)、智能手機(jī)、智能家電和智能汽車在內(nèi)是一個(gè)閉環(huán)。
雷軍還表示，小米進(jìn)入智能汽車行業(yè)的初心是用高品質(zhì)的智能電動(dòng)汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活。
“從決定造車開始已不再關(guān)心壓力，只想為米粉造一款感動(dòng)人心的好車，做一款好車，我們雖然是新兵，但是憑借如饑似渴的學(xué)習(xí)能力和諸多優(yōu)秀工程師，有著足夠耐心，我相信一定能盡早把小米汽車拿到大家的面前。”
用戶也能分股權(quán)，智聯(lián)網(wǎng)汽車將反哺給阿里更有黏性的用戶
在4月19日第十九屆上海國際車展上，智己汽車首度登場并公布首款車型L7的“天使輪版”預(yù)售價(jià)格為40.88萬元，預(yù)計(jì)將于2022年第一季度交付。據(jù)了解，4月20日，智己汽車開啟首輪200輛L7預(yù)售，僅用了2分12秒，200個(gè)名額就已售罄。
智己L7被智己汽車定義為是一款深度智能化的旗艦車型，設(shè)計(jì)之初就從AI時(shí)代“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”的底層邏輯出發(fā)，采用包含多項(xiàng)業(yè)內(nèi)領(lǐng)先科技的智能駕駛解決方案等。而且智己L7應(yīng)用“全流程數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)算法”智能駕駛系統(tǒng)，聚焦解決智能駕駛應(yīng)用場景有限、頻繁硬接管焦慮以及長尾場景安全隱患等用戶體驗(yàn)的痛點(diǎn)。
據(jù)悉，智己汽車來頭不小，是阿里巴巴集團(tuán)、上汽集團(tuán)、張江高科在2020年12月聯(lián)合成立的，創(chuàng)始輪融資達(dá)到了100億元。其中，上汽股權(quán)占比54%，浦東投資占18%，阿里占18%。此外，10%的股權(quán)歸于“用戶”。
可以看出，智己汽車的股權(quán)架構(gòu)十分特殊，采用的是“ESOP（核心員工持股平臺(tái)）+CSOP（用戶權(quán)益平臺(tái)）”。車主作為用戶使用服務(wù)并輸出數(shù)據(jù)，由智己汽車獲得大數(shù)據(jù)并以此不斷改善智能化服務(wù)體驗(yàn)，最終以數(shù)字權(quán)益的形式確認(rèn)用戶貢獻(xiàn)的數(shù)據(jù)價(jià)值。有網(wǎng)友說，這一套規(guī)則像極了比特幣“挖礦”，四舍五入，買智己汽車等于買了輛礦車。
事實(shí)上，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，阿里巴巴和上汽集團(tuán)早在2014年就簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展“智聯(lián)網(wǎng)汽車”項(xiàng)目合作。2015年，阿里巴巴與上汽集團(tuán)投資10億元成立斑馬網(wǎng)絡(luò)。2016年，榮威RX5上市，這是首款搭載基于AliOS的斑馬智行系統(tǒng)的智聯(lián)網(wǎng)汽車。
有行業(yè)人士表示，從目前的情況來看，電商以及背后的金融仍然是阿里巴巴最主要的商業(yè)模式，進(jìn)入汽車行業(yè)只是輔助角色。
從汽車智能操作系統(tǒng)入手，一是因?yàn)榘⒗镉休^強(qiáng)的服務(wù)整合能力，二是阿里具有獨(dú)立開放的操作系統(tǒng)。反之，前途無量的智聯(lián)網(wǎng)汽車市場，也將反哺給阿里更有黏性的用戶和更豐富的消費(fèi)場景。
百度調(diào)整新定位，欲搶占智能駕駛市場，重回第一梯隊(duì)
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，“BAT”中首當(dāng)其沖的百度逐漸失去優(yōu)勢，被京東、拼多多、美團(tuán)等后浪碾壓。但在中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，百度卻是最早布局智能駕駛領(lǐng)域的公司之一。
基于百度的人工智能技術(shù)，百度一直在小度智能助手以及自動(dòng)駕駛上延伸擴(kuò)張。2020年第四季度，百度智能云業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)同比增長67%，年化收入約130億元，成為拉動(dòng)整體業(yè)績的動(dòng)力。不過，真正值得品味的還屬百度在財(cái)報(bào)中發(fā)布的公司新定位“AI生態(tài)型公司”，取代之前“以搜索引擎、知識(shí)、信息為中心的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”定位。仔細(xì)品品，新定位意味著AI將成為百度的核心業(yè)務(wù)。
隨后，李彥宏在2020年財(cái)報(bào)信中表態(tài)，新的一年里，百度作為AI生態(tài)型公司，將抓住云服務(wù)、智能交通、智能駕駛及其他人工智能領(lǐng)域的巨大市場機(jī)遇。“在過去幾年里，百度已經(jīng)先后研發(fā)出了大量先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，因此百度希望可以幫助汽車制造客戶加速在智能軟件上的整合以及升級。”
不過，百度似乎對汽車智能軟件供應(yīng)商這一身份并不滿足，它還要進(jìn)軍整車制造業(yè)。2021年1月11日，吉利汽車和百度雙雙發(fā)布公告稱，雙方正式組建智能電動(dòng)汽車公司，吉利控股集團(tuán)則成為百度電動(dòng)汽車公司的戰(zhàn)略合作伙伴。在宣布以整車制造商身份進(jìn)軍汽車行業(yè)50天后，百度的造車公司在3月2日完成注冊，名稱為“集度汽車有限公司”。
今年3月份百度CEO李彥宏媒體采訪時(shí)表示，與吉利合作的集度首款車型將集成百度最先進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)和AI能力，預(yù)計(jì)最遲于2024年推出市場。
4月19日，在第十九屆上海國際車展上，百度Apollo全面展示了樂高式汽車智能化解決方案，其中智駕與智云兩大產(chǎn)品迎來重磅升級。其中智云產(chǎn)品能支持車企快速構(gòu)建智能化能力，將原本需要至少7年才能完成的自動(dòng)駕駛研發(fā)周期，縮短至6個(gè)月。
百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇透露，2021下半年百度Apollo自動(dòng)駕駛將迎來量產(chǎn)高峰，每個(gè)月都會(huì)有一款新車上市。
百度對新能源汽車的布局，從側(cè)面也可以看出，百度希望借助自動(dòng)駕駛技術(shù)，掌握未來話語權(quán)，重回第一梯隊(duì)。
跨界“造車”背后，透露什么信號？
從上文中我們可以看到，無論是華為、小米、還是阿里、百度等，它們紛紛入局“造車”也透漏出幾點(diǎn)信號：
·新能源汽車是一個(gè)巨大的增量市場
企業(yè)的本能是追求盈利，業(yè)務(wù)跨界道理一樣，華為、小米也好，阿里、百度等也好，驅(qū)動(dòng)它們“造車”的動(dòng)力都是市場。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2020年全球新能源汽車銷量達(dá)到324萬輛，逆勢增長43%；其中，新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)6年稱冠全球的中國，更是售出136.7萬輛，同比增幅達(dá)到10.9%。
而根據(jù)國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，到2025年，我國新能源汽車有望提升到530萬輛，占比達(dá)20%左右，份額從5.4%提升到20%！
誰會(huì)對這樣一個(gè)增量市場無動(dòng)于衷？
正因如此，以各種姿勢登上國內(nèi)新能源汽車的人越來越多，“造車”賽道越發(fā)擁擠。
傳統(tǒng)車企派以吉利、一汽等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實(shí)，品牌名聲在外，競爭力不小；
新勢力派以小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，在技術(shù)融合、配套服務(wù)等多個(gè)方面等構(gòu)筑競爭力，也是目前市場較為看好的派系；
跨界巨頭派以華為、小米、阿里、百度等為代表，他們沉淀雖少但資源繁多，擅長技術(shù)遷移，或攜海量流量多面出擊，掘金細(xì)分市場，也是目前熱議較多的派系。
值得一提的是，跨界巨頭派除了華為、小米、阿里、百度等，還有一批企業(yè)，如騰訊、滴滴、大疆、字節(jié)跳動(dòng)等也盯上了“造車”。
騰訊：1月19日，騰訊與吉利汽車集團(tuán)在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。
滴滴：4月6日，有媒體報(bào)道，從多個(gè)獨(dú)立信源處獲悉，滴滴已秘密布局，開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹Ｄ壳皥F(tuán)隊(duì)已經(jīng)開始從車廠挖人，但尚未明確滴滴造車的具體形式和路徑。
大疆：4月12日，大疆正式推出旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌“大疆車載”。
字節(jié)跳動(dòng)：4月19日，企查查APP顯示，重慶萬象優(yōu)車科技有限公司成立，注冊資本100萬，法定代表人為李飛，由北京星云創(chuàng)跡科技有限公司100％持股，后者為字節(jié)跳動(dòng)全資子公司。
在可預(yù)見的未來里，更多場外選手必然還會(huì)陸續(xù)參與進(jìn)來，繼續(xù)推動(dòng)這場“造車”運(yùn)動(dòng)狂潮的延續(xù)。
·誰掌握新能源汽車核心技術(shù)，誰就掌握了未來的話語權(quán)
市場是很重要的一方面，但更重要的，是技術(shù)層面。
目前，汽車正向著“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）發(fā)展，汽車工業(yè)正面臨著百年一遇的大變革。能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，讓造車可以繞過發(fā)動(dòng)機(jī)等三大件的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個(gè)行業(yè)的共識(shí)，科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
在算力、數(shù)據(jù)、AI、5G融合催動(dòng)下，汽車行業(yè)迎來新的產(chǎn)業(yè)周期，智能汽車外溢為智能化社會(huì)不可或缺的基礎(chǔ)單元。
5G時(shí)代的到來，讓智能汽車被看作是智能手機(jī)之后的最重要移動(dòng)終端，從這個(gè)角度看，是否造車，已經(jīng)不是一個(gè)選擇題。它似乎成了每個(gè)有實(shí)力、又想搶占下個(gè)風(fēng)口的企業(yè)的必然選擇。
此外，自動(dòng)駕駛等人機(jī)交互需求又賦予了新能源汽車對AI+IoT+5G等前沿技術(shù)的重視與探索。
可以說，未來這些可以預(yù)見的尖端技術(shù)，將更容易在新能源汽車上實(shí)現(xiàn)，誰先掌握了新能源汽車，誰就先擁有了入場券，誰先在新能源汽車上應(yīng)用了這些技術(shù)，誰就掌握了未來的話語權(quán)，誰就扼住了別人的咽喉。
·一個(gè)全新的時(shí)代，正加速來臨
從社會(huì)發(fā)展的角度來看，這些巨頭的涌入，無疑將加速智能駕駛的進(jìn)程，加速推動(dòng)從產(chǎn)業(yè)到終端的全面升級。所以，無論他們選擇了怎樣的切入角度，這種差異化、多樣化的充分競爭，對于國家、產(chǎn)業(yè)以及消費(fèi)者而言，都是一種福音。一個(gè)全新的時(shí)代，正加速來臨。
但繁榮之下也有暗流，造車從來都不是一件簡單的事，期間將面臨來自技術(shù)、資本以及傳統(tǒng)企業(yè)的重重阻礙。
智能駕駛走到今天，技術(shù)發(fā)展的高度遠(yuǎn)超過一般人的想象，但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時(shí)間去修煉，在給用戶安全用車保障的前提下，謀求商業(yè)盈利。
特斯拉成立15年后才首次實(shí)現(xiàn)盈利，尤其進(jìn)入2020年以后，特斯拉的市值一度增加了5000多億美元，更是引得資本市場爭相熱捧，但品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝質(zhì)量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內(nèi)飾、剎不住車、甚至自燃……
那些先行者踩過的大大小小的坑所暴露出的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量漏洞，后來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費(fèi)者。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車，能否笑到最后，還有待市場考驗(yàn)。正如吉利控股集團(tuán)董事長李書福所說：“這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”
作為局中人，理想汽車CEO李想，在喬諾的品牌閉門會(huì)上，也發(fā)表了他對如今新能源汽車市場格局的認(rèn)知，進(jìn)軍新能源汽車，如同踢世界杯，現(xiàn)在是32強(qiáng)，接下來PK是16強(qiáng)，最后4強(qiáng)變2強(qiáng)，2強(qiáng)逐出冠軍。今天特斯拉、寶馬、奧迪、保時(shí)捷全都已經(jīng)參戰(zhàn)，未來可能蘋果也將入局，這是一個(gè)世界級的巨大戰(zhàn)場，但終將會(huì)大浪淘沙，能夠留下來都是“久經(jīng)考驗(yàn)”的。
來源：喬諾之聲；編輯：Jessica
References：
東方網(wǎng)，百度華為小米紛紛搶占風(fēng)口！互聯(lián)網(wǎng)大廠造車究竟圖個(gè)啥
韓忠楠，“不造車”的華為何以在汽車圈掀巨浪？
劉曠，造車這事，巨頭們太草率了
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